Wir haben die Parteien mit sog. ‚Wahlprüfsteinen‘ aufgefordert, Antwort auf drängende verkehrspolitische Fragen in Reinickendorf zu geben
Gemeinsam mit den Initiativen Zabel-Krüger-Damm, Alt-Lübars, Alter Bernauer Heerweg, Ruppiner Chaussée, Waldseeviertel, Offene Nachbarschaft und Frohnau setzen wir uns seit Jahren für mehr Verkehrssicherheit, weniger Verkehrslärm und ein modernes und nachhaltiges Verkehrskonzept in Reinickendorf ein.Um alle Interessierten über die Pläne der Parteien zur Wahl der Bezirksverordnetenversammlung bzw. Abgeordnetenhaus 2021 zu informieren, haben wir gemeinsam sog. Wahlprüfsteine erstellt und die Parteien aufgefordert, Antworten zu geben:
1. Frage: Wenn Ihre Partei gewählt wird: Was wäre für Sie ein zukunftsweisendes Verkehrskonzept für den Norden Berlins? Welche Ideen haben Sie speziell für den Pendlerverkehr? Welche Maßnahmen wollen Sie in der nächsten Wahlperiode umsetzen?
Antwort CDU:
Berlin und Brandenburg sind ein eng vernetzter Wirtschaftsraum. Dies schlägt sich in besonderem Maß in den Verkehren nieder. Grundsätzlich braucht Berlin daher mehr Park & Ride-Plätze zur Entlastung der Außenbezirke wie der Innenstadt und für weniger Staus. Attraktivere Nahverkehrsangebote in Außenbezirken wie Reinickendorf können Anreize zum Umsteigen schaffen. Es ist daher bedauerlich, dass sich hier die amtierende Senatskoalition verweigert. Angeblich zu hohe Kosten und der Flächenbedarf je Pkw sind Scheinargumente. Wenn Pendler nicht auf Busse und Bahnen umsteigen können und im Stau stehen, werden Klimaschutz und Verkehrswende zur Farce. Mehr als 150.000 Pendlern stehen in Brandenburg gerade mal 22.800, in Berlin 5.000 Parkplätze zur Verfügung. Hier haben Senat und Koalition in den vergangenen knapp fünf Jahren nichts unternommen. Anträge für einen besseren ÖPNV etwa durch kürzere Takte, mehr Fahrrad-Stellplätze und attraktive Angebote für Pendler, z.B. die Erweiterung der Tarifzone B bis zum ersten Bahnhof hinter der Stadtgrenze, wurden im Abgeordnetenhaus von Berlin abgelehnt. Dennoch werden wir in Bezirksverantwortung wie in den vergangenen Jahren vorhandene Senatsmittel auch dazu aufwenden, an Schulstandorten und in Bahnhofsnähe zusätzliche Fahrradbügel aufzustellen. Wir gehen davon aus, dass Berlin und das Umland auch weiterhin wachsen werden. Berlin und Brandenburg sind schon jetzt ein gemeinsamer Metropolenraum und bilden deshalb auch einen zusammenhängenden Verkehrsraum. Gemeinsames Planen und vor allem gemeinsames Handeln ist deshalb die Voraussetzung für eine erfolgreiche Verkehrspolitik. Dies muss auch zwischen dem Bezirk Reinickendorf auf der einen und den angrenzenden Brandenburger Gemeindeverwaltungen auf der anderen Seite organisiert werden. Dies setzt jedoch die Bereitschaft dazu auf beiden Seiten voraus. Wir sind bereit für enge Kooperationen. Eine kluge und nachhaltige Verkehrspolitik wiederum ist die Grundlage für eine wachsende Wirtschaftsmetropole und somit auch für Arbeitsplätze in der Region. Die CDU-Reinickendorf fordert: • ÖPNV: Ausdehnung Zone AB nach Brandenburg, U Bahn Verlängerung MV, Schienenausbau S-Bahn fördern, ÖPNV-Anbindung Rand-Ortsteile über Kiezbusse (BerlKönig-Netz) ausbauen, Erschließung und ÖPNV Anbindung ehem. TXL, Anbindung des ÖPNV an die Heidekrautbahn; • Ausbau Fahrradinfrastruktur: Bau Fahrradparkhäuser an ÖPNV-Hubs gemäß einem ‚Vier-Himmelsrichtungen-Prinzip‘: Tegel, MV, Residenzstr., Kutschi), Fortschreibung und Evaluierung des bezirklichen Radwegekonzeptes unter Beachtung der Belange des öffentlichen Busverkehrs; Widmung der Benekendorffstraße zu einer Fahrradstraße um sicheres Fahrradfahren von Hermsdorf/Waidmannslust von und nach Lübars zu ermöglichen; • Instandhaltung und Ausbau der Fußgänger- und Wanderwege im städtischen wie Erholungsflächen Bereich; • Ausbau Elektroladesäulensystem im öffentlichen Straßenland sowie auf bezirkseigenen Flächen; • Kurzparkzonen in Ortsteilzentren evaluieren; • Bündelung des KFZ-Straßenverkehrs, insbesondere der Pendlerverkehre auf Haupt- und Bundesstraßen im Bezirk mittels Festlegung auf ein sog. ‚Magistralen-Konzept‘ in Nord-Süd-, Ost-West-Richtung, Durchführungs- bzw. Durchflussbeschränkung von Pendler-Individualverkehren aus Wohnquartieren insbesondere in Bereichen der Landesgrenze; • Neubau des Alten Bernauer Heerwegs ( ab Finsterwalder/Wittenauer Straße ) zur Entlastung des Dorfkerns Lübars und des Zabel-Krüger-Damms
Antwort SPD:
Das Verkehrs- und Mobilitätskonzept der SPD setzt sich aus mehreren Bausteinen zusammen: Siedlungs- und Verkehrsentwicklung müssen zusammen gedacht werden und zeitlich aufeinander abgestimmt werden. D.h. konkret, dass sich Siedlungsentwicklung, auch im Umland, an den Verkehrsachsen des schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) zu orientieren hat. Diese sind nachhaltig zu ertüchtigen. Kommunale Abstimmungen müssen enger erfolgen und der Bezirk Reinickendorf muss sich künftig im Rahmen bauleitplanerischer Verfahren der Nachbargemeinden stärker einbringen und ggf. gegen geplante Bauvorhaben Bedenken äußern. Das Rückgrat des Umweltverbundes ist der ÖPNV. Deshalb muss in erster Linie die Angebotsstruktur des SPNV deutlich verbessert werden, um nicht notwendigen Individualverkehr auf den Öffentlichen Verkehr verlagern zu können: zweigleisiger Ausbau der S1 bis Oranienburg und der S25 bis Hennigsdorf für 10-Min-Takt, zügige Realisierung der Heidekrautbahn, Verlängerung der U8 bis zur Heidekrautbahn. Das P+R-Angebot im Umland muss ausgeweitet werden. Gute Fahrradwege zu den S- und U-Bahnhöfen in Reinickendorf, Fahrradschnellwegeverbindungen ins und aus dem Umland sowie mehr und sichere Möglichkeiten für B+R (Anm:Bike-and-Ride) müssen dringend geschaffen bzw. ausgeweitet werden. Betriebliches Mobilitätsmanagement soll gefördert werden. Dies kann z.B. durch Firmentickets, aber auch durch Mitfahrzentralen geschehen. Einen wesentlichen Beitrag zur Begrenzung des Ziel-/ Quellverkehrs in Reinickendorf sieht die SPD in der flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung der Innenstadt, aber auch bereichsweise in Reinickendorf
Antwort B90/Die Grünen:
Ein gut ausgebauter ÖPNV im Liniensystem, ergänzt durch Kiez-/Rufbussysteme und (stationsbasierte) Sharing-Angebote sollen in Zukunft Mobilität ohne eigenes Auto insbesondere in allen Teilen Berlins ermöglichen. Der Ausbau der regionalen Bahnverbindungen wie der Heidekraut-, der Nord- und der Kremmener Bahn, ein besserer Bustakt und der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sind erste Maßnahmen der Mobilitätswende und schaffen die Möglichkeit auch für Berufspendler*innen, auf den Umweltverbund umzusteigen. Für P&R sehen wir nur an einigen Stellen entlang der Bahnstrecken im Umland Chancen, da wir innerörtliche Zentren als lebenswerte Begegnungsräume und nicht als Parkplätze gestalten wollen. Der Bezirk muss endlich tätig werden und die Vorgaben des Mobilitätsgesetzes umsetzen, so z.B. Radverkehrsanlagen an allen Hauptstraßen schaffen, soweit dies möglich ist, zumal diese auch lärmmindernd wirken. Das dauert, aber der Bezirk sofort muss erste Planungen erstellen, um diese Ziele Schritt für Schritt zu erreichen. Individuelle E-Mobilität bietet zwar keine Lösung für das strukturelle Problem des zu hohen MIV-Anteils, kann aber zur Reduzierung von Feinstaub- und Lärmbelastung beitragen. Die letzte Legislatur bedeutete hinsichtlich der Radverkehrsinfrastruktur 5 verlorene Jahre. Auf Grundlage des Konzepts der Verbände und der Machbarkeitsstudie muss der Bezirk dringend ein Radverkehrsnetz und dann einen Zeit-Maßnahmen-Plan für dessen Umsetzung erstellen.
Antwort Die Linke:
Unser verkehrspolitisches Ziel ist die Schaffung von sinnvollen und praktischen Alternativen zum privaten PKW für Berufspendler. Pendler müssen die Möglichkeit haben, ihren PKW am Stadtrand abzustellen und auf taktdichten ÖPNV oder sichere Radwege auszuweichen. Im brandenburgischen Umland müssen Flächen für Park-and-Ride und Bike-and-Ride geschaffen werden. Der öffentliche Personennahverkehr zwischen Berlin nach Brandenburg muss zügig weiter ausgebaut werden. Wir unterstützen das Gemeinschaftsprojekt i2030. Die S25 ist bis nach Velten zu verlängern, Teilstrecken von S1 und S 25 sind zweispurig auszubauen, ihre Taktzeiten verdichtet werden. DIE LINKE stand und steht einer Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel bislang offen gegenüber. Zu den Fakten gehört aber auch, dass dieses Bauvorhaben eine schlechte Öko-Bilanz aufweisen, sehr kostspielig sein, Jahrzehnte dauern und mit einer Großbaustelle auf dem Wilhelmsruher Damm einhergehen wird. Die Straßenbahn M1 wollen wir ab Rosenthal bis zum S-Bahnhof Wittenau verlängern. DIE LINKE will den Pendlerverkehr durch Verkehrsberuhigung aus unseren Wohngebieten heraushalten. Für das Waldseeviertel halten wir die Einrichtung eines Kiezblocks für möglich. Dem Zuparken von S- und U-Bahnhöfen durch PKWs von Pendlern muss mit Parkraumbewirtschaftung und Parkverbotszonen begegnet werden. Wir setzen uns für sichere Radverkehrsanlagen auf den wichtigen Verbindungsstraßen zwischen Berlin und Brandenburg, möglichst vielen Hauptverkehrsstraßen in Reinickendorf und die Errichtung von Fahrradparkhäusern ein.
Antwort FDP:
Jeden Tag pendeln 300.000 Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer nach Berlin. Statt diese Verkehrsmengen zu steuern, lässt der Berliner Senat die Bezirke bislang mit den Problemen allein. Berlin und Brandenburg müssen als gemeinsame Metropolregion geplant werden. Auf Landesebene fordern wir darum eine gemeinsame Verkehrsplanung von Berlin und Brandenburg. So wollen wir den 10-Minuten-Takt der S-Bahn-Linie S1 auch über Frohnau hinaus erweitern. Für die S25 muss ein zweites Gleis gebaut werden, um auch hier einen 10-Minuten-Takt einrichten zu können. P+R-Flächen sollen in Brandenburg entstehen, damit der Umstieg auf den ÖPNV erleichtert wird. In Berlin sollen privat finanzierte Tiefgaragen entstehen. Im Bezirk setzen wir uns für einen Austausch mit den angrenzenden Gemeinden ein. So fordern wir für einen runden Tisch für das Waldseeviertel, um schnell Lösungen zu erarbeiten. Reinickendorf ist Schlusslicht beim Radverkehr in ganz Berlin. Wir wollen jedes Jahr 5 km neue Radwege bauen. So sollen alle Reinickendorfer Ortsteile sicher miteinander vernetzt werden. Die U-Bahn-Linie U8 soll ins Märkische Viertel verlängert und ein Anschluss an die Heidekrautbahn ermöglicht werden. Die Hauptverkehrsstraßen müssen beispielsweise durch grüne Wellen so ausgebaut werden, dass ein zügiges Vorankommen möglich ist und Staus vermieden werden.
Antwort AfD:
Ein zukunftsweisendes Verkehrskonzept für den Norden Berlins ist ein Konzept, das die Wunden der deutschen Teilung heilt, leistungsfähige Verbindungen für alle Verkehrsarten in die Innenstadt der Metropole Berlin bereithält und dabei Wohnstraßen und Siedlungsgebiete vor übermäßigem Durchgangsverkehr schützt. Ferner hat ein solches Verkehrskonzept ein überzeugendes Angebot an umweltfreundlichen Verkehrsalternativen vorzuweisen: – Wir fordern P&R Parkplätze im Außenbereich des Bezirks – einen neuen S- Bahnhof „Invalidensiedlung“ mit anliegendem P&R Parkplatz zur frühzeitigen Aufnahme des Autoverkehrs. – in enger Abstimmung mit den Umlandgemeinden (insbesondere Glienicke / Nordbahn) sind belastbare Hauptverkehrsverbindungen zu schaffen, die eine staureduzierte Verbindung zwischen Berlin und Brandenburg gewährleisten. – der Berliner Außenring (Autobahn A 10) sollte in diesem Zusammenhang vollständig sechsspurig ausgebaut werden und attraktive Möglichkeiten bieten, ohne durch Reinickendorf zu fahren die Mitte Berlins zu erreichen – die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität und Möglichkeiten für Akku-Wechsel-Stationen sind im Außenbereich bereitzuhalten. – Seitens des Senats ist das Jobticket so zu verbessern, dass Firmenmitarbeiter die in Berlin arbeiten aber im „Speckgürtel“ wohnen ohne Zusatzzahlung vom Wohnort aus mit dem ÖPNV zum Arbeitsplatz kommen – Die S 1 muss (nach dem Vorbild der S 3 in Treptow Köpenick die Möglichkeit von Expresszügen bekommen, die zu den Stoßzeiten von Gesundbrunnen aus direkt bis nach Oranienburg durchfahren.
2. Frage: Viele Menschen, nicht nur im Norden Berlins und seinen angrenzenden Regionen, leiden unter den Auswirkungen von dauerhaftem Verkehrslärm und Schadstoffbelastung der Luft – zwei Faktoren, die erwiesenermaßen ein Gesundheitsrisiko darstellen. Tempo 30 würde diese Faktoren reduzieren. Würde Ihre Partei für Tempo 30 im Bezirk stimmen?
Antwort CDU:
Es gibt im Bezirk viele Straßen und Zonen, in denen Tempo 30 komplett oder in den Abend-/Nachtstunden vorgeschrieben ist. Diese Bereiche haben sich im Wesentlichen als sinnvoll erwiesen. Man erreicht meist eine höhere Verkehrssicherheit, besseren Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden und auch häufig tagsüber die Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie eine höhere Aufenthaltsqualität. Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen wird in der Praxis rege diskutiert und ist zugleich ein noch zu wenig erforschter Aspekt in der Verkehrswissenschaft. Es mag auf den ersten Blick Gründe geben, Tempo 30 an weiteren Hauptverkehrsstraßen einzuführen. Dabei muss wie bisher im Einzelfall geprüft werden, ob mögliche Nachteile am Ort der Anordnung (z. B. Verträglichkeit mit einer vorhandenen Grünen Welle, ÖPNV-Beeinträchtigung) oder an anderer Stelle (Schleichverkehre im untergeordneten Netz) entstehen können. Wie Versuche auf großen Berliner Hauptverkehrsstraßen gezeigt haben, ist der Effekt von Tempo 30 auf solchen Straßen mit häufigem stop-and-go-Verkehr, z.B. durch Ampeln, Zebrastreifen oder Lieferverkehr, in Bezug auf die Luftreinhaltung fraglich. Eine ‚flächige‘ Tempo-30-Zone für den gesamten Bezirk lehnen wir daher ab.
Antwort SPD:
Grundsätzlich ja, wenn gleichzeitig der Bündelungseffekt auf Hauptverkehrsstraßen dabei nicht verloren geht. Wenn nein, geben Sie bitte eine Begründung an. Begründung bzw. geforderte Maßnahmen: Die Reinickendorfer SPD unterstützt die Initiative des Senats nach einer Änderung der StVO dahingehend, dass die Möglichkeiten der lokalen, ortsabhängigen Tempo-30- Anordnungen ausgeweitet werden. Dabei darf der Netzgedanke, die Einteilung in Haupt-und Anliegerstraßen nicht verloren gehen. Derzeit sind mehr als 80% des Berliner Straßennetzes bereits als Wohnstraßen mit Tempo 30 ausgewiesen. Unabhängig davon unterstützt die SPD die Betonung der Nahmobilität (Zufußgehen und Fahrradfahren) und setzt sich für lärmreduzierende Fahrbahnbeläge ein. Die wirksamste Maßnahme gegen Verkehrslärm und Luftschadstoffbelastung ist aus der Sicht der SPD allerdings die Verlagerung des nicht notwendigen motorisierten individuellen Verkehrs auf den Umweltverbund. Der neue Stadtentwicklungsplan MoVe mit seiner Splitaussage für 2030 (Fuß 30%, Rad 23%, ÖV 29%, MIV 18%) für den Binnenverkehr der Berliner:innen wird so von der SPD mitgetragen.
Antwort B90/Die Grünen:
Wir wollen auf Bundesebene Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit innerorts machen. So müsste begründet werden, wo ausnahmsweise schneller gefahren werden darf, ohne andere zu gefährden oder mit Lärm zu belästigen. Kurzfristig wollen wir Tempo 30 in allen Nebenstraßen und überall dort auf Hauptstraßen, wo es bereits jetzt bei entsprechenden Indikatoren wie Gefährdungslage und Lärmbelästigung möglich ist.
Antwort Die Linke:
Anders als das Bezirksamt sowie die CDU und AfD in der BVV setzten wir uns auch auf Hauptstraßen für eine maximale Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern ein, wenn dies aufgrund der konkreten Gegebenheiten vor Ort politisch sinnvoll ist. Tempo 30 sorgt erwiesenermaßen für mehr Sicherheit von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, verringert den Schadstoffausstoß, vermindert den Lärm und erhöht die Aufenthalts- und Lebensqualität. Wir wollen, dass die Verfahren zur Zuweisung von Tempo 30-Zonen vereinfacht werden. Auch wenn es in dieser Legislaturperiode keine BVV-Mehrheit dafür gab, werden wir uns bspw. weiterhin in Übereinstimmung mit der lokalen Bürger-Initiative für eine Tempo 30-Anordnung für den Falkentaler Steig einsetzen. Die Linksfraktion hat erfolgreich im Januar 2020 einen BVV-Beschluss (Drucksache 1890/XX) herbeigeführt, der in Übereinstimmung mit der BI vor Ort u.a. vorsieht, dass sich das Bezirksamt gegenüber den zuständigen Stellen dafür einzusetzen soll, „dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 auf der Straße Alt-Lübars von Blankenfelder Chaussee bis Quickborner Str.“ und mithin durchgängig Tempo 30 angeordnet wird. Die Nachfrage im Verkehrsausschuss hat ergeben, dass sich die zuständige CDU-Stadträtin der Umsetzung des Beschlusses verweigert. Sie begründet ihre Haltung damit, dass der Straßenabschnitt inzwischen neu gemacht wurde und ein Ansprechpartner des Bezirksamts bei der Polizei nun keinen Bedarf mehr für Tempo 30 sieht.
Antwort FDP:
Nein, die Entscheidung über die Reduzierung auf Tempo 30 muss individuell getroffen werden. Auf den Hauptverkehrsstraßen muss Tempo 50 als Regel beibehalten werden. Ausnahmen, etwa zum nächtlichen Lärmschutz, sind bei starker Lärmbelastung möglich. Aufgrund der höheren Drehzahl bei Tempo 30 sind die Auswirkungen auf die ausgestoßenen Schadstoffe mindestens sehr gering, teils sogar schlechter. Das beweist auch die Testphase an der Leipziger Straße. Stattdessen setzen wir uns für einen Ausbau des ÖPNV, die Ausweitung von Carsharing in weitere Teile Reinickendorfs sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ein.
Antwort AfD:
Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 wäre nicht nur rechtswidrig, da sie die unterschiedliche Funktion von Hauptverkehrsstraßen und Nebenstraßen nicht berücksichtigen würde, sondern führt oftmals sogar zu höheren Abgasen, wie in verschiedenen Untersuchungen festgestellt wurde. Zudem wird der Verkehr in der Zukunft zu einem erheblichen Anteil aus Elektrofahrzeugen bestehen, die eine deutliche Reduzierung der Schadstoffemissionen und des Verkehrslärms bringen werden. Tempo 30 ist daher weder beim Thema Verkehrslärm noch beim Thema Luftverschmutzung ein „Lösungsbringer“. Ein leistungsfähiges Hauptstraßennetz mit Tempo 50 Straßen ist darüberhinaus notwendig, um Wohngebiete vor ungewollten Schleichverkehren zu schützen. Überdies ist zu beachten, dass schnelle Busverbindungen ein wesentliches Element eines attraktiven öffentlichen Personennahverkehrs sind. Temporeduzierungen von 50 auf 30 km/h wirken nach Aussagen der BVG deutlich Fahrzeit erweiternd.
Frage 3: Das Mobilitätsgesetz fordert “weniger motorisierten Individualverkehr und weniger Parkplätze im öffentlichen Raum. Gleichzeitig fordert dieses Gesetz die Teilhabe von allen Menschen am Verkehr und darum einen Menschen- und Stadtgerechten sicheren Verkehr”. Die geforderten Mindestmaße von Fahrbahnen, Radstreifen und Gehwegen setzen dabei eine Straßenbreite von zum Beispiel mindestens 21 Metern voraus. Viele bestehende Hauptverkehrsstraßen sind schmaler, so dass die vom Mobilitätsgesetz geforderten Dimensionen und Ansprüche nicht umgesetzt werden können. Welche Strategien verfolgt Ihre Partei, um mit diesen Fällen umzugehen und wie gehen Sie im speziellen mit dem ruhenden Verkehr um? Soll der seitliche Fahrbahnrand für Radwege oder für kostenloses Parken verwendet werden?
Antwort CDU:
Die CDU-Reinickendorf betrachtet das aktuell gültige Mobilitätsgesetz kritisch. Während der Senat die unterschiedlichen Mobilitätsformen gegeneinander ausspielt, setzen wir auf ein Miteinander. Berlin ist mehr als der innere S-Bahn-Ring. Darum müssen wir in Reinickendorf Mobilität auch über die Stadt- und Bezirksgrenze hinaus denken. Wir wollen, dass die Berlinerinnen und Berliner schnell und sicher durch die Stadt kommen – egal ob mit dem ÖPNV, mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem Auto. Der Neu- und Ausbau von Radwegen im Bezirk wird von uns aktiv unterstützt und befördert werden (siehe Antworten zu Frage 1). Neubauvorhaben für Wohnungen wie Gewerbe müssen künftig Lösungen für den ruhenden Verkehr beinhalten, die den Verkehrsraum ‚Öffentliches Straßenland‘ entlasten. Reinickendorf wird von vielen als ‚grüner Bezirk‘ bezeichnet. Nicht nur Wald-, Wiesen- und Landwirtschaftsflächen sind damit gemeint. Viele unserer Straßen besitzen ein umfangreiches Grün – in der Straßenmitte, am Straßenrand. Dies gilt es zu bewahren. Es gibt keine Patentlösungen für das von uns gewollte Miteinander aller Mobilitätsträger. Es gilt, Straßenzug um Straßenzug, Wohngebiet um Wohngebiet usw. zu beplanen und behutsam umzubauen. Es gilt immer zu prüfen: an Stellen, an denen der Querschnitt von Hauptstraßen eigene Radverkehrsanlagen nicht hergibt, könnten parallel Seitenstraßen einbezogen und bspw. als Fahrradstraßen genutzt werden.
Antwort SPD:
Bei der Entstehung des Mobilitätsgesetzes wurden insbesondere bei der Radwegeplanung die Straßenraumabmessungen der Innenstadt als Maßstab unterstellt. In den äußeren Stadtbezirken stellt sich die Situation allerdings oft weniger großzügig dar. Die langjährige Diskussion um den Waidmannsluster Damm hat gezeigt, dass in der Realität nicht alle Mindestmaße der Nahmobilität mit den Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz in Einklang zu bringen sind. An Stellen, wo die Mindestmaße für Fahrradschutzstreifen nicht eingehalten (werden) können, ist das nach Meinung der SPD hinzunehmen. Um den gewünschten und vorgeschriebenen Qualitätsstandards gerade für die Nahmobilität (Fußverkehr und Radverkehr) möglichst nahe zu kommen, muss der ruhende Verkehr dann an den Engstellen auf den Prüfstand gestellt werden. Das Unterschreiten von Mindestmaßen kann nur in Ausnahmefällen akzeptiert werden. Dabei ist der Rad- und Fußverkehr gleichwertig miteinander zu diskutieren. Grundsätzlich sollte der ruhende Verkehr auf Privatgrund untergebracht werden, dies gilt vorrangig im Bereich von beengten Straßenverhältnissen. Nach Ansicht der SPD müssen jedoch solche Planungen im Einzelfall untersucht und mit allen Beteiligten Kompromisse erarbeitet werden.
Antwort B90/Die Grünen:
Für uns hat der Umweltverbund Vorrang, so dass wir sukzessive die Verringerung des Parkraums vor allem auf Hauptstraßen sowie eine umfassende Parkraumbewirtschaftung anstreben. Die Nutzung öffentlichen Straßenlandes muss gerechter, also höher bepreist werden, lebenswerte Kieze und Wohngegenden haben für uns Vorrang vor der individuellen Automobilität. Insbesondere auf Hauptstraßen muss das sichere Befahren auch durch Radfahrende Vorrang vor dem Parken haben, wobei entsprechende Lieferzonen eingeplant werden müssen. In den Fällen, wo der Platz für separate Radverkehrsanlagen gemäß Mobilitätsgesetz fehlt, muss es neben ggf. untermaßigen Radverkehrsanlagen, Piktogrammen etc. eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit geben, um für mehr Sicherheit zu sorgen. Zuvor sind aber die Möglichkeiten, bisher vom Kfz-Verkehr genutzten Spuren zu reduzieren, auszuschöpfen.
Antwort Die Linke:
Es gilt die Vorgabe, dass dem fließenden Verkehr vor dem ruhenden Verkehr (= Parkplätze) im Zweifel Vorrang gewährt werden muss. Viele Menschen werden nur dann auf ihr privates Auto (und den entsprechenden Parkplatz) verzichten, wenn sie eine sichere und attraktive Alternative haben und in diesem Zusammenhang u.a. einen ausreichend breiten Fahrrad- oder Fußgängerweg. Vorgaben für die Breite von Autofahrbahnen gibt es seit ewigen Zeiten. Ohne Mindest-Breite auch für Radwege gibt es keine Sicherheit für die „schwächeren“ Verkehrsteilnehmer:Innen, wie bspw. einen langsamen Fahrradfahrer mit Anhänger. Im Übrigen bestehen rechtliche und politische Spielräume in begründeten Fällen von den Mindestmaßvorgaben abzuweichen. Der öffentliche Straßenraum in der Metropole Berlin ist zu kostbar, um ihn im heutigen Umfang für privates Parken zu reservieren. Immer wenn es sich vermeiden lässt, soll der Verlust von Parkraum aus unserer Sicht vermieden werden. Wir erwarten aber, dass der Bezirk zukünftig auch dort seiner Verkehrssicherungspflicht nachkommt, wo es – wie bspw. auf dem Waidmannsluster Damm – aufgrund des engen Straßenraums keine einfache Lösung gibt und zu Einschränkungen für Autofahrer:Innen durch den Wegfall von Parkplätzen führt, um adäquate Radverkehrsanlagen zu schaffen. Gemeinsam mit der Bürgerinitiative Waidmannsluster Damm (Anm: gemeint ist die Initiative Waidmannslust) sagen wir, Verkehrssicherheit für alle ist wichtiger als ein paar Parkplätze.
Antwort FDP:
Wir wollen eine gute Verkehrsinfrastruktur für alle Verkehrsträger schaffen. Dabei dürfen die verschiedenen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer nicht gegeneinander ausgespielt werden. Entscheidungen über die Aufteilung des begrenzten Verkehrsraums müssen sachlich und individuell getroffen werden. Grundsätzlich unterstützen wir den Ausbau von Tiefgaragen, um große Flächen des öffentlichen Straßenlandes zu erschließen. In Frohnau soll der Anwohnerschaft durch einen neuen Bebauungsplan das Parken auf dem eigenen Grundstück erlaubt werden. Die Radinfrastruktur ist so aufzubauen, dass ein sicheres Radwegenetz in ganz Reinickendorf existiert. Dazu gehören breite Radwege, eine Beleuchtung und ein Asphaltboden. Wo möglich, soll der Autoverkehr vom Radverkehr getrennt sein. Ideen, das Gehwegparken (etwa zwischen Bäumen) zu erleichtern und dafür Radwege auf der Straße zu schaffen, begrüßen wir.
Antwort AfD:
Es ist wichtig, die Menschen und ihre Interessen nicht gegeneinander auszuspielen. Alle Menschen, ob jung oder alt, gesund oder krank, gleich welchen Geschlechts, nutzen den öffentlichen Verkehrsraum mal als Fußgänger, mal als Radfahrer, Kraftfahrer oder Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs. Unsere Straßen hingegen sind gewachsene Gebilde, die ein vollständig konfliktfreies Nebeneinander aller Verkehrsarten nicht an jedem Ort gewährleisten können. Es gilt, für ein konfliktärmeres Nebeneinander der unterschiedlichen Verkehrsarten zu sorgen und einen Nachteil – bspw. für Radfahrer – an dafür geeigneten Punkten bzw. an anderer Stelle zu kompensieren. Reine Radfahrstraßen könnten so z.B. für den Radfahrverkehr sichere Alternativen sein; Im Bezirk Reinickendorf kämen hierfür u.a. die Bondickstraße oder die Benekendorffstraße in Betracht. Ziel muss es sein, dass man von jedem Startpunkt aus mit jedem Verkehrsmittel eine faire und sichere Verkehrsführung in die gewünschte Richtung hat. Die Bereitstellung von Parkraum auf öffentlichen Straßen ist die Voraussetzung für den Individualverkehr schlechthin und daher eine der wichtigsten Aufgaben der öffentlichen Hand. Daran wird auch die „neue Mobilität“ nichts ändern. Fahrradstreifen auf Kosten von sowieso bereits zu geringem Parkraum einzurichten, lehnen wir deshalb ab. Im Übrigen bleibt zu berücksichtigen, dass Parkraum auch zur Realisierung eines hinreichenden Angebotes an Ladestationen für E-Fahrzeuge benötigt wird. Unbeschadet davon setzen wir uns für vermehrte unterirdische Parkmöglichkeiten ein; dies gilt auch bei der Schaffung von sog. „Mobilitätshubs“ (wie bzw. am Bernhard-Lichtenberg-Platz) wo Sharing Angebote unterirdisch zur Verfügung gestellt werden sollten. Bei der Verminderung des Individualverkehrs setzen wir nicht auf Ver- oder Gebote, sondern wollen den ÖPNV attraktiver gestalten, um die Menschen zu einem freiwilligen Umsteigen zu motivieren. Dazu gehören – Günstige Fahrpreise – Sinnvolle Wegeführungen, von der Anbindung des Märkischen Viertels über die U8 über die Anbindung des Schumacher Quartiers über die U6 bis hin zu verbesserten Linienführungen der Busse – Eine Vergrößerung des Serviceangebotes, beispielsweise bei der Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern – Erleichterungen beim Ein- und Aussteigen für in der Mobilität eingeschränkte Personen – Attraktive Taktzeiten, z.B. durch das Einsetzen von Expresslinien in Hauptverkehrszeiten – Ein zeitlich zuverlässiges und stabiles Verbindungssystem.
4. Frage: Der Lärmaktionsplan Berlin soll den Verkehrslärm in der Stadt vermindern. Welche konkreten Maßnahmen plant Ihre Partei in Reinickendorf, um den Verkehrslärm zu reduzieren?
Antwort CDU:
Der gesamte Bezirk Reinickendorf ist von Wohn- und Gewerbegebieten geprägt. Teile unserer Infrastruktur sind trotz vielfältiger bezirklicher Investitionsmaßnahmen weiter in einem beklagenswerten Zustand. Der Bezirk ist aufgrund seiner geographischen Lage einer hohen Verkehrsbelastung und damit einhergehenden Emissionsbelastungen ausgesetzt. Besonders problematisch sind die überörtlichen Liefer- und Logistikverkehre von und zu anderen Berliner Gewerbegebieten aber auch die Stadt-Umland-Verkehre (Pendlerverkehre). Wir haben uns in der Vergangenheit wie aktuell für eine bessere Koordinierung von Baustellen, für die Sanierung und Ergänzung der Verkehrsinfrastruktur (Straße und Schiene) sowie für eine abgestimmte Planung der Bewältigung der Pendlerverkehre eingesetzt. Anwohnerinnen und Anwohner müssen wirksam vor Verkehrslärm geschützt werden. Dafür braucht es eine nachhaltige Verkehrsplanung, zu der ÖPNV-Infrastruktur und eine gute Fahrradinfrastruktur gehören. Wir setzen auf den Ausbau der sogenannten E-Mobility auch im ÖPNV, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Wir setzen zudem auf Maßnahmen wie die Bemoosung öffentlicher Flächen an Verkehrsschwerpunkten zur Entlastung im Mikroumfeld, den Einsatz von lärmreduzierenden Straßenbelägen im Zuge von Straßensanierungen u.ä. zur Lärmreduzierung und Luftreinhaltung.
Antwort SPD:
Wie bereits unter Frage 2 erwähnt, stellt die beste Maßnahme zur Vermeidung von Verkehrslärm die Reduzierung von motorisiertem Verkehr dar. Das bedeutet, dass der Umweltverbund gestärkt werden muss: Der ÖV muss bezahlbar und zuverlässig sein, Rad- und Fußverkehr sind durch eine sichere Infrastrukturplanung zu gewährleisten. Ausreichende Abstellanlagen für den Radverkehr sind sowohl im öffentlichen Raum als auch im Wohnungsbau (Bestand und Neubau) vorzusehen. Barrierefreie Querungen und eine ausreichende Möblierung fördern die Aufenthaltsqualität und laden zum Verweilen ein (Identitätsbildung). Dazu gehört auch eine Stadtplanung, die die Nahmobilität fördert. Ziel muss die 15- Minuten-Stadt sein, in der zumindest die alltäglichen Dinge wie Einkauf, Dienstleistungen, soziale Infrastruktur, Freizeitangebote zu Fuß oder mit dem Rad erreichbar sind. Reine Wohngebiete sind zu vermeiden. Der beste Verkehr ist der, der erst gar nicht entsteht.
Antwort B90/Die Grünen:
Wir setzen bei der Lärmminderung mittelfristig auf eine grundsätzliche Mobilitätswende (s. 1.), die den Anteil des MIV reduziert und den Durchgangsverkehr durch Wohngebiete verhindert. Als kurzfristige Maßnahmen wollen wir striktere Geschwindigkeits-begrenzungen (höchsten Tempo 30, in Wohngebieten ggf. weniger), und die Stärkung des Umweltverbundes. Fahrbahnausbesserungen und „Flüsterasphalt“ sollen dort genutzt werden, wo es zur Lärmreduzierung und nicht zu mehr Verkehr führt. Radverkehrsanlagen rücken Verkehrslärm weiter von den Häusern weg, Verkehrsberuhigungen in vielfältiger Form sollen Kieze wieder lärmärmer und (dadurch) lebenswerter machen. Wir wünschen uns den Mut, verschiedene Formen der Verkehrsberuhigung wie z.B. Kiezblocks zu erproben, um nach einer Evaluation und mit Bürger*innenbeteiligung eine für den jeweiligen Kiez passende Lösung zu finden. Mehr Stadtgrün macht das Stadtklima besser und kann zur Senkung der Lärmbelastung beitragen und schafft erholsame Rückzugsorte. Autofreie Tage, temporäre und dauerhafte Spielstraßen etc. sind Maßnahmen, das Bewusstsein für mehr Lebensqualität zu erhöhen.
Antwort Die Linke:
Der Lärmaktionsplan Berlin ist eine wichtige Grundlage zur Verbesserung des Gesundheitsschutzes und der Lebensqualität der Menschen in Berlin und zur Steigerung der Attraktivität Berlins. Leider wird der Lärmaktionsplan nicht konsequent berücksichtigt und angewandt. Das muss sich dringend ändern! Bei rund 80 % aller Hausnummern auf dem Zabel-Krüger-Damm wurden Lärmemissionswerte über 65 dB (A) gemessen und entlang des Waidmannsluster Damms ist die Lärmbelastung noch größer. Was aber folgt aus Sicht des Bezirksamtes daraus? DIE LINKE befürwortet einen durchgehenden Tempo-30-Bereich von Alt-Lübars, Zabel-Krüger-Damm und Waidmannsluster Damm und setzt sich u.a. überall dort für Verkehrsberuhigung ein, wo die Richtwerte des Lärmaktionsplans überschritten werden.
Antwort FDP:
Zur langfristigen Reduzierung des städtischen Lärms trägt der Ausbau der Radinfrastruktur und des ÖPNV wesentlich bei. Im Bezirk wollen wir bei Straßensanierungen möglichst Flüsterasphalt verwenden. An eng bebauten Straßen kann nachts Tempo 30 eingerichtet werden.
Antwort AfD:
Wo es vernünftig erscheint, müssen Anliegerstraßen so gestaltet werden, dass Durchgangsverkehr unattraktiv wird, z.B. als Tempo-30-Straßen oder als Spielstraßen. Die wachsende Elektromobilität wird die Lärmerzeugung des Individual- und Wirtschaftsverkehrs ebenfalls senken, deshalb müssen wir im Bezirk die Ladeinfrastruktur verbessern. Ein attraktiver ÖPNV und eine stärkere Förderung des Fahrradverkehrs auf unseren Straßen wird manche PKW-Fahrt überflüssig machen und somit ebenfalls zur Lärmreduzierung beitragen. Darüber hinaus sind technische Lösungen umzusetzen: Der Einsatz modernen Flüsterasphalts, die zeitnahe Reparatur defekter Kanaldeckel und lärmreduzierendes Kopfsteinpflaster (welches auch barriereärmer ist). Da, wo es aus gesundheitlichen Gründen unerlässlich ist, sollen – wie in der Vergangenheit auch – Geschwindigkeitsreduzierungen auch auf Hauptstraßen zur Anwendung kommen.
5. Frage: Gemessen an der gesamten Verkehrsfläche in Reinickendorf, haben Radwege nur einen Anteil von 2,5 Prozent. Welche konkreten Maßnahmen planen Sie, um in der kommenden Legislaturperiode mehr sichere Radwege in Reinickendorf umzusetzen?
Antwort CDU:
Siehe Antwort zu Frage 1
Antwort SPD:
Weder das Berliner Radverkehrsnetz noch das Vorrangnetz gemäß § 41 f. MobG sind bislang beschlossen. Beide bilden jedoch die Grundlage für weitere Netzplanungen durch den Bezirk hinsichtlich Haupt- und Nebenrouten. Auch konkrete Aussagen zu den Radschnellwegen, die eine Verbindung zwischen Region und Reinickendorf darstellen sollen, fehlen noch. Gleiches gilt für das Thema der Ausweisung von Fahrradstraßen. Sowie diese Vorgaben vorliegen, wird in der nächsten Legislaturperiode die SPD-Fraktion dieses verstärkt in Angriff nehmen, um den vorhandenen öffentlichen Raum gerechter zu verteilen. Gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie den einschlägigen Verbänden wird eine Prioritätenliste erstellt, die die Grundlage für die Finanzmittelanmeldungen zur Umsetzung bilden wird. Die derzeit vorhandene Finanzausstattung für Investitionen sind auf den Rad- und Fußwegeausbau zu fokussieren, neue Straßenausbauten wie Alter Bernauer Heerweg sind abzulehnen, da mehr Straßen mehr Verkehr erzeugen („Wer Straßen sät, erntet Verkehr“). Mit der SPD wird es deutliche Prioritätsverschiebungen hin zur Nahmobilität geben.
Antwort B90/Die Grünen:
s. 3.: Die letzte Legislatur bedeutete hinsichtlich der Radverkehrsinfrastruktur 5 verlorene Jahre. Auf Grundlage des Konzepts der Verbände und der Machbarkeitsstudie muss der Bezirk dringend ein Radverkehrsnetz und dann einen Zeit-Maßnahmen-Plan für dessen Umsetzung erstellen. Dieses Radverkehrsnetz muss die einzelnen Ortszentren verbinden, aber auch Schulwege berücksichtigen, um allen ein sicheres Radfahren zu ermöglichen. Der Bezirk muss grundsätzlich schnell Radverkehrsinfrastruktur auch an den Hauptstraßen planen bzw. ggf. planen lassen, um mehr Mittel des Senats nutzen zu können. Dem Beispiel anderer Bezirke folgend wollen wir auch an Reinickendorfer Hauptstraßen Pop-up-Radwege, die dann nach und nach verstetigt werden, bestenfalls in Form von geschützten Radstreifen (protected bike lanes). Diese sollen zuvörderst auf den auch Pendler*innen genutzten Strecken und den die Ortsteile verbindenden Hauptverkehrsstraßen angelegt werden, z.B. Heiigenseestr., von Tegel bis zum Kurt-Schumacher-Platz, auf der Ollenhauer Str. von der S-Bahn bis zum Kurt-Schumacher-Platz, auf Teilen des Oraniendamms, Roedernallee und der Residenzstraße.
Antwort Die Linke:
Die Priorität beim Ausbau und der Erweiterung des Reinickendorfer Radverkehrsnetzes muss auf der innerbezirklichen Ebene liegen – es sind die kurzen Wege unter 5 km, die Menschen am ehesten dazu bringen, statt dem eigenen Auto das Fahrrad zu nehmen. Als zweiter Schritt ist die Einrichtung von Radschnellwegen durch den Senat und Fahrradstraßen durch den Bezirk voranzutreiben. Allerdings lehnen wir es ab, Radschnellwege durch Parkanlagen zu führen oder dafür Bäume zu fällen oder Grünflächen zu opfern. Diese müssen vorrangig auf den Hauptverkehrsstraßen installiert werden und Berufspendlern genauso wie Anwohnern eine sinnvolle und praktische Alternative bieten, schnell, geräuschlos und ohne Schadstoffausstoß von A nach B zu kommen. Konkret konzentrieren wir uns darauf, dass innerhalb der nächsten Legislaturperiode mindestens eine durchgängig und sicher zu befahrende Nord-Süd-Radroute von Tegel bis zum „Kutschi“ (und von dort in die Innenstadt) entsteht und eine weitere Ost-West-Radroute über den Waidmannsluster Damm und den Zabel-Krüger-Damm bis nach Lübars in Übereinstimmung mit den entsprechenden Forderungen der BIs Waidmannsluster Damm (Anm: gemeint ist die Initiative Waidmannslust) und Zabel-Krüger-Damm. Zu dieser Ost-West-Route haben wir in Kooperation mit dem ADFC eine Serie von vier Anträgen gemeinsam mit anderen Fraktionen eingebracht.
Antwort FDP:
Derzeit investiert kein Berliner Bezirks so wenig in die Radinfrastruktur wie Reinickendorf. Dieses hohe Investitionsdefizit ist für Radfahrende sicht- und spürbar. Um die Radwege in Reinickendorf schnell auszubauen, wollen wir jedes Jahr mindestens fünf Kilometer neue Radwege bauen. Über ein Radwegenetz sollen alle Ortsteile miteinander verbunden werden. Die Radwege sollen so ausgebaut werden, dass ein Überholen möglich ist und die Radwege so beleuchtet sind, dass sie auch nachts genutzt werden können. Außerdem soll über einen Asphaltboden auch das schnelle Befahren der Radwege ermöglicht werden. Die Asphaltierung von Straßen ist für uns keine Radverkehrsmaßnahme. Wir wollen Auto und Fahrrad nach Möglichkeit infrastrukturell trennen, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen.
Antwort AfD:
Mehr sichere Radwege sind in Reinickendorf absolut erforderlich. Es ist zu prüfen, wo diese eingerichtet werden können – und es ist vor allem zu prüfen, wo neue Radwegekonzepte in der Weise umgesetzt werden können, dass es nicht zu einer Verringerung von Fahrspuren für den übrigen Verkehr (und damit zu einer Staubildung) kommt. Weitere Radfahrstreifen muss es beispielsweise – nach der Fertigstellung der Arbeiten an der A 111 – auf der Heiligenseestraße zwischen Schwarzer Weg und Elchdamm geben, wie von der AfD Fraktion bereits in der BVV beantragt. Das geplante überörtliche Radwegeschnellnetz durch Reinickendorf muss durch effektive Anschlussstrecken aus den einzelnen Ortsteilen gut erreichbar sein. Angesichts der Budgetgrenzen des Bezirks, muss verstärkt eine finanziell günstigere Ertüchtigung bestehender sicherer Fahrradwege vorgenommen werden. Im Übrigen muss erprobt werden, wie das Mitführen von Fahrrädern im ÖPNV (auch an Bussen) verbessert werden kann.
6. Frage: Auf welche Strategie setzt Ihre Partei in Sachen Verkehrswende: Auf Verbote oder Anreize? Und in welchen Bereichen? Bitte begründen Sie dies.
Antwort CDU:
Wir wollen die Mobilitätswende gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern gestalten. Grundsätzlich sollen die Reinickendorferinnen und Reinickendorfer selbst entscheiden, wie sie sich durch den Bezirk bewegen. Wir setzen auf pragmatische Lösungen und ein gesellschaftliches, technologisches und wirtschaftliches Miteinander aller Mobilitätsträger und das veränderte Umweltbewusstsein der Bürgerinnen und Bürger im Bezirk. Echte urbane Mobilität erreichen wir nur über Angebote statt über Verbote, über Anreize statt über Zwang. Die Verkehre in und durch Reinickendorf werden nicht nur von den Bewohnerinnen und Bewohnern des Bezirks initiiert. Gerade im Hinblick auf die Pendlerverkehre kommt es also primär auf die Planungen und Vorgaben im Verbund von Berlin und Brandenburg an. Dennoch muss auch die Kommunalpolitik Angebote und Anreize für den notwendigen Paradigmenwechsel machen. Wie bereits eingangs erwähnt, wollen wir die Menschen im Bezirk beteiligen und damit mitnehmen. In einer auf der individuellen Freiheit basierenden Gesellschaft wie der unseren werden wir mit Verboten zunehmend weniger erreichen.
Antwort SPD:
Nach Ansicht der SPD kann nur in dem Dreiklang „Verkehrswende, Mobilitätswende und Energiewende im Verkehr“ das Ziel einer Klimaneutralität bis 2050 erreicht werden. Derzeit konterkarieren die nach wie vor steigenden CO2-Emissionen im Verkehr (europaweit) diese Anstrengungen. Deshalb setzt die Reinickendorfer SPD auf die 3 V’s: Verkehr vermeiden Verkehr auf den Umweltverbund (ÖV, Fuß- und Radverkehr) verlagern, verbleibenden Verkehr verträglich abwickeln. Diese zentralen Forderungen wurden auch im gerade beschlossenen Stadtentwicklungsplan MoVe in Berlin festgeschrieben. Dieser Leitgedanken wird dann in den einzelnen Fachgesetzen (ÖV, Rad, Fuß usw.) konkretisiert. Wesentliche Elemente dieser Fachgesetze sind push- und pull-Maßnahmen, die sich mit Angebotsergänzungen, aber auch mit Restriktionen, zu einem Gesamtkonzept ergänzen und die Grundlage für die Reinickendorfer Verkehrspolitik darstellen. Der Erfolg der Verkehrswende hängt vor allem von der Umsetzung in den äußeren Bezirken und Stadtteilen ab! Nur mit einer deutlichen Angebotsverbesserung im ÖPNV sowie besseren Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr wird auch eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt, aber auch in anderen zentralen Bereichen möglich und sinnvoll. Oberstes Ziel der Verkehrswende aus Sicht der SPD muss die Aufrechterhaltung der Mobilität im Personen- und Wirtschaftsverkehr einer Gesellschaft sein, die nachhaltig ist und gleichzeitig die soziale Teilhabe nicht aus den Augen verliert. Darüber hinaus muss eine Verkehrswende auch finanzierbar sein. Hierfür müssen neue Finanzierungsmodelle gefunden werden.
Antwort B90/Die Grünen:
Wir bedürfen beider Strategien. Dort, wo kurzfristig mehr Verkehrssicherheit und mehr Schutz vor Lärm nötig ist, halten wir Verbote und Vorgaben wie die Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Durchfahrverbote für bestimmte Verkehre für sinnvoll. Für die grundsätzliche Mobilitätswende bedarf es eines stärker ausgebauten ÖPNV in der Stadt und bis ins Umland. Dem Modell anderer Städte folgend soll bspw. das Angebot von Kfz-Parkplätzen an Hauptstraßen sukzessive verringert werden, während parallel dazu der öffentliche Verkehr ausgebaut und der Radverkehr attraktiver gemacht werden. Nachdem hier gut zwei Jahrzehnte die Möglichkeiten nicht genutzt worden sind, freuen wir uns, dass der Senat das ÖPNV-Netz und -Angebot massiv ausbaut und den Fuhrpark der Öffentlichen enorm vergrößert und den i2030.de-Projekten auch den Ausbau der Umlandverbindungen angeht, auch wenn die Umsetzung seine Zeit braucht.
Antwort Die Linke:
Reinickendorf ist im Vergleich mit anderen Bezirken von einer echten Verkehrswende noch weit entfernt. Die Verkehrswende lässt sich aber nicht autoritär von oben verordnen, auch wenn die Zeit drängt. Die mühsame Aufgabe besteht darin, eine deutliche Mehrheit der Menschen für eine Verkehrswende zu gewinnen. Verbote bringen generell nur dann etwas, wenn sie umgesetzt und kontrolliert werden können und über gesellschaftliche Akzeptanz verfügen. Ganz ohne Verbote ging es in der Verkehrspolitik noch nie und die Straßenverkehrsordnung enthält zahlreiche Verbote. Für die DIE LINKE liegt der Schwerpunkt mit Blick auf die Verkehrswende aber klar auf Überzeugungsarbeit, Anreizen und Perspektiven: Es muss attraktive Angebote geben, die den Umstieg vom privaten Auto auf den ÖPNV oder das Fahrrad erleichtern. DIE LINKE setzt sich dafür ein, den ÖPNV zu stärken, die Pünktlichkeit und Taktverdichtung von Bussen und Bahnen zu erhöhen, zusätzliche Bus- und Bahnverbindungen und hier v.a. Straßenbahnverbindungen zu schaffen, eine Privatisierung der S-Bahn zu verhindern, den ÖPNV schrittweise fahrscheinlos zu gestalten und die Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr zu modernisieren, komfortable Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zu schaffen, die kostenlose Fahrradmitnahme in allen Bahnen zu ermöglichen, die Infrastruktur für E-Mobilität aufzubauen, mehr BVG-Mobi-Hubs zu errichten u.v.m., was dazu dient, ökologisch-nachhaltige Mobilität attraktiver zu machen.
Antwort FDP:
Dass immer mehr Menschen den ÖPNV oder das Fahrrad nutzen, ist eine begrüßenswerte Entwicklung. Die Politik muss diese Entwicklung unterstützen, indem die Infrastruktur ausgebaut wird. Verbote verbessern die Verkehrssituation hingegen nicht, sondern schaffen nur Ausweichverkehre. Stattdessen muss der ÖPNV so ausgebaut werden, dass er attraktiver als das eigene Fahrzeug ist. Darum setzen wir uns für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn bis nach Brandenburg ein. Busse müssen vermehrt auch zwischen Reinickendorf und den umliegenden Gemeinden verkehren. Die Radinfrastruktur muss so ausgebaut sein, dass auch Kinder und ältere Personen sicher mit dem Fahrrad unterwegs sind.
Antwort AfD:
Auf Anreize. Die Alternative für Deutschland geht von mündigen Bürgerinnen und Bürgern unserer Stadt aus, die selbst für sich entscheiden können (und auch entscheiden dürfen sollen), was für sie gut und richtig ist. Anreize sind daher unser hauptsächliches Mittel im Umgang mit den Menschen. Wir setzen auf einen fairen Ausgleich zwischen den einzelnen Verkehrsarten, auf Umweltfreundlichkeit durch technischen Fortschritt und auf Mobilität als Erfordernis für einen guten Wirtschaftsstandort. Außerdem wollen wir die Bürger durch eine dringend notwendige Steigerung der Attraktivität des ÖPNV zu einem Umstieg auf Busse und Bahnen bewegen. Wo es nötig ist, sind auch wir selbstverständlich dafür, schwächere Verkehrsteilnehmer ggf. durch Verbote zu schützen, bzw. durch Kontrollen bestehender verkehrssichernder Anordnungen mehr Sicherheit zu erreichen.